【租船合同】关于对停租条款的若干解释

摘要：针对现实中碰到各种各样涉及到合同停租事项，本文列举近年来不同的伦敦仲裁判例，简要分析该NYPE46合同格式中15条停租条款在实务中的运用及解释的基本原则。

停租（off hire）是定期租船合同（TC/TCT）中重要内容之一，定期租船合同下很多争议也都与该停租条款有关；近期碰到一案例就围绕该停租条款发生的。

案件经过如下：

A轮以带有附加条款的NPYE46合同格式执行一个南美装粮到欧洲卸的TCT 航次，租家最终安排到英国某港卸货。11月20日1415左右引水上船，1445左右船长上驾驶台，大雾影响开航。在1500左右引水发现雷达异常报警，驾驶员上罗经甲板修复，但关机后无法重启。随后引水决定离船，船于1815左右卸完货。代理取消拖轮及重新安排离港时间，11月22日1530左右顺利离港。

租家声称从20日1815到22日1530期间由于雷达损坏造成延误，给租家造成损失，主张这段时间内船舶应该停租；但船东不同意，声称延误是因为大雾造成的。

在分析该案例之前，先来看看最近的几个以NYPE合同下的伦敦仲裁判例，再来判断租家到底是否有权利主张停租。

一、London Arbitration11/02 (2002) 591 LMLN 3案中，船于1月9日抵达卸港，但租家未支付租金，船东拒绝进港卸货；基于租家事实上毁约，船东15日发3天的撤船通知，但租家仍未按船东要求支付租金，船东撤船。租家抗辩说从9日开始停租，但被法官驳回。

In that situation, the Owners were entitled to refuse to discharge and, ifnecessary, refuse to enter the first discharge port in order to avoid beingforced to discharge.

此案还涉及到提单签发的问题，不在此讨论。

二、London Arbitration14/02 (2002) 594 LMLN 3 案中，船于11月22日1900递交交船通知及NOR，23日0120抵达内锚地。1000验舱，5个中的2个未能通过验舱；1716因为船东债务方面的原因船舶被扣（arrest）；24日1245另外两个舱通过验舱；12月3日0904扣押解除。4日1205起锚靠泊，1345靠好，1425开始装货。

因为船舶被扣，租家主张从11月23日1716开始到12月3日0904期间停租。法官认为，虽然因为扣押导致full working ofvessel has been prevented，但租家未能提供由于船舶被扣有实际损失net of time lost，船舶可以提早靠泊等证据，法官驳回租家抗辩，在被扣期间，租家无权停租。部分陈词如下：

同时因为未能通过验舱，租家主张从22日1900到23日1000也应该停租，但被法官驳回。

However,there was nothing in the charterparty to suggest that they were entitled toclaim off-hire for the period between delivery and the time of the first holdinspection, and the clear wording of Rider Clause 40 implied to the contrary.

Accordinglythe charterers' counterclaim would be rejected.

三、London Arbitration10/07 (2007) 719 LMLN 1 案中，船舶在锚地等泊期间进行维修工作，租家主张此维修（2月24日从0815到1819）期间应该停租，但由于租家没有实际的时间损失(net loss of time ) ，租家该主张被法官驳回。

Held , that the charterers couldhave no complaint in relation to the position where the ship was at theanchorage. They and/or the receivers knew where she was and made no requestthat she shift. There was no loss of time, for the reasons given by the owners.The repairs caused no delay: even if they had not taken place, dischargingwould not have started any sooner. Accordingly, the off-hire claim had to fail,as did the charterers’ claims for related extra expenses.

四、London Arbitration 27/07 (2007) 733 LMLN 3 案中，船从印度Mundra装小麦到也门卸，11月10日抵达卸港Saleef。由于也门卫生当局认为有货损，拒绝船舶靠泊卸货，租家主张从11日2010开始到22日0600（声称卫生当局禁止），23日0000到29日1930（声称船长拒绝检验员提取货样），12月2日1700到2045（声称船长上岸看病延误开航）三个期间船舶应该停租。

考虑到事实上短短的6天航行时间并不能造成货损，法官认为货损在装港就已经发生的，而船长并不被要求对此，装载租家的货物负有责任，因此第一个事件卫生当局拒绝靠泊卸货期间不可以停租；第二个事件因为只是听从租家的航次指示，船舶方面没有过错，也不可以停租；第三个事件船长上岸就医并没有给租家造成实际的时间损失，租家也不可以停租。相关陈词如下：

Accordingly,the owners’ claim succeeded in full for $243,370.17 plus interest.

五、London Arbitration9/08 (2008) 748 LMLN 3 案中，船舶执行从中国装袋装大米到非洲卸的TCT航次，租期约70/90天。在其中一个卸港船舶被收货人扣押，此外船吊损坏，租家主张此期间船舶停租。因被扣押期间，船舶仍在等租家下个航次指示，及船吊损坏期间，都没有给租家造成实际的时间损失（net loss of time ），法官驳回租家主张，部分陈词如下：

六、London Arbitration (2010) 798 LMLN 1, “The Saldanha”案中，船舶在过亚丁湾期间，于2009年2月22日被索马里海盗劫持，4月25日被释放，5月2日回到和被劫持位置等效地点（equivalent position）。租家主张被海盗劫持期间从2月22日到5月2日，船舶应该停租。鉴于海盗劫持不能归为共同海损事故所引起的扣押，也不算是人员的不足和/或过错，也不能归类于15条停租条款中的 “Any other cause”，任何其他（阻止船舶完全运作）的原因，法官Gross驳回租家诉求，同时认为海盗劫持是个classisexample of a totally extraneous cause，非常典型的完全是外部原因造成的例子。综上原因，在海盗劫持期间租家无权停租。以下为部分陈词：

Theappeal would be dismissed.

七、London Arbitration 17/10 (2010) 805 LMLN 3(2)案中，租家安排到Novorossiysk装小麦，由于货舱有些油渍，在12月19日1620验舱不通过，检验员离船；1900船长通知代理油渍已经清理完毕，货舱备妥，要求安排检验员重新验舱，但检验员等到第二天11点才上船，直到1620最终通过验舱。考虑到停租条款是period off hire clause，不同于net loss of time clause，法官认为从19日1620到20日1130租家有权停租；但由于租家违反默示条款，未及时安排检验员上船，从1130到1620不可以停租。

法官认为该条款可分为三部分，（1）抵达时货舱清洁的保证性条款，（2）期间停租条款，及（3）额外的直接相关费用条款，判租家有权停租并索赔额外的损失。

从以上几个判例，不难看出，如果未发生阻止船舶完全运作的事情，租家实际上没损失net loss of time，或者这些是外部原因，租家方面的过失，那么在这些情况下租家都不可以主张停租，除非合同有相反规定。

现结合开头提到A轮案件，再具体解释该15条停租条款的基本原则。

合同第15条条款如下：

该停租条款，可以分为两部分，第一部分为有损失及阻碍中断了租家需要的服务，第二部分为由于机械方面的原因导致船舶航速油耗可扣除的情况。

关于停租，法官Kerr在The Mareva A.S.[1977] 1Lloyd’s Rep.368 at page 381说到：只要船舶能够给租家提供想要的服务，那么租家就得连续支付租金；但是如果不能，给租家造成了损失，那么租家就可以停租。

这里提到required、lost; 那么在该案中，雷达损坏是否不能给租家提供需要的服务，给租家造成损失了呢?

首先来看租家需要船舶在这种情况下需要提供的服务，虽然租家是想让船舶马上开航离港，但因为大雾，船舶能做的还是只能呆在泊位。因此雷达损坏并没有preventing the full working of the vessel，租家在这种情况下需要船舶提供的服务只是船舶呆在泊位等开航，而船舶呆在泊位完全没有问题。

关于这点，可参法官Staughton 在The Berge Sund [1993] 2 Lloyd’sRept.453 说法如下：

那么租家是否有由于雷达损失造成实际时间上的损失呢？显然没有，不管雷达坏没坏，由于大雾船舶都不能开航，都得在码头等待天气好转。

另外一种情况是，除非大雾发生在雷达损坏之后，也就是说引水上船发现雷达损坏，导致船舶不能马上开航，那么在这种情况下，雷达损坏直接导致 preventing the full workingof vessel；船不能马上开航，租家有时间损失netloss of time，那么租家就可以停租。

要不然不管大雾与否，租家都无权停租。关于这种大雾等风险，可参法官Rix 在The Doric Pride[2006] 2 Lloyd’s Rep.175说法如下：

除非能引入到停租条款，要不期租下造成这些延误的风险都是租家自己的。此外条款中模糊的字眼将对船东有利，因为租家想扣租，可参法官Bucknill如下解释：

虽然在该案中租家不可以停租，但是笔者认为，因为船东违反合同中的保证条款，租家有权索赔损失。

额外的如泊位费则由于主因是坏天气不能离港，这部分不可以找船东索赔；在时间计算方面租家也没有额外的损失，一样不可以找船东索赔。

这样船东就可以避免出现违反保证性条款的风险，及把offhire限制在net loss of time clause，避免出现 period off hire clause的情况。

此外，如果租家想停租，那么有以下三点需租家举证：

1. 船舶完全运作的情况受到阻碍

2. 这些阻碍是受到停租条款中列举其中一个原因或者多个造成的

3. 租家有实际的损失

因此如果租家想将某种情况作为能引入到停租条款并因此有权停租船东，如案四中卫生当局拒绝进港，案五中收货人扣押，案六中海盗劫持等等情况，那么最好的是将该事项明确列明，写入停租条款，避免执行过程中出现争议。

相反，船东在面临这些情况下，应该尽力去避免，拒绝同意，避免出现类似于案十中的被动局面。

在英国法下订约自由，如果在合同恰定前，都已经清晰列明了，那么不管租家还是船东都应该表现出专业的一面，好好执行租约，避免租约受挫。订约的目的是为了合约得以执行，而不是为了将来毁约。

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